新日本海フェリー新造船の手がかり——「舞鶴～小樽航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」の実施計画書を見る

国交省海事局とエネ庁の発表*1によれば、新日本海フェリー舞鶴〜小樽航路に新造船が投入されるそうです。

後日公開された新日本海フェリー株式会社の第56期有価証券報告書（EDINETで閲覧できます）によれば、船舶は2隻建造し、1隻目が2025年12月に就航する予定です。

海事局・エネ庁発表の「舞鶴～小樽航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」は補助金*2が申請されたもので、新日本海フェリーが資源エネルギー庁に申請書を提出しています。提出書類は行政文書ですから、応募要項を確認したうえで、資源エネルギー庁に行政文書の開示請求を行いました。経済産業省はe-Govでの開示請求に対応しておらず、かつ新日本海フェリー株式会社に意見の照会がなされ、開示に3か月弱を要しました。

実施計画書

実施計画書は新造船に導入する省エネ技術を説明しています。

本船で採用する省エネ技術として申請されているのは次の4点です。

1. 省エネ船型：ダックテール、大直径プロペラ、近接二軸、垂直船首
2. 省エネ型減揺システム：新型フィンスタビライザ、船体付アンチローリングタンク
3. 高効率推進プラント
4. 航海支援システム eE-NaviPlan

省エネ船型について、本船では新規技術として、内航カーフェリー初のダックテール採用船となります。垂直船首等は新日本海フェリーの一世代前のフェリーである『はまゆう』『それいゆ』から引き継ぐものですが、全長が巨大船扱いを回避する199.0mに変更されるようです。

一般に、国内フェリーは巨大船の扱いを受けないよう、全長を200m未満にしています。新日本海フェリーの1,000km航路に入る高速船はその例外で、『はまなす』『あかしあ』が「船型の最適化の結果*3」200m超で造られ、『すずらん』『すいせん』、『はまゆう』『それいゆ』まで引き継がれてきました。『はまゆう』『それいゆ』が約5年前と比較的最近の設計であることを考えると、200m超とすることが流体力学(?)の観点からは望ましいものの、ドックダイヤ中に新潟や秋田に入れるとか、新門司～横須賀航路の荒天時に夜間でも瀬戸内海を航行できるようにしたいといった、何かしらの利点があって巨大船を回避したのでしょうか（論理立てた推測ではないので、オタクの妄想と流してください）。

船型に関して、省エネ船型とは関係ないですが、『はまなす』『あかしあ』と同様、車両甲板後方の斜め方向のスロープが左右に設置されているのが確認できます。新日本海フェリーのほとんどの船には右側しかついていませんが、舞鶴港では左舷側で接岸するので、舞鶴に就航する船ならではと言えます。

省エネ型減揺システムに関する記述は、非開示となった部分が多くありました。目隠しがされていない部分を見る限り、アンチローリングタンクの性能向上と、自動発停機能によるフィンスタビライザの展開時間短縮により省エネを実現すると読めます。フィンスタビライザが省エネに寄与するというのは疑問点でしたが、エネルギー効率の点では不利なフィンスタビライザの展開を最小限にする、ということでした。

船舶の概要を示します。なお、表中『あかしあ』の総トン数や旅客定員数は、新日本海フェリー一般旅客定期航路事業の使用船舶明細書と異なり、最新のものではないようです。

旅客定員数が298名であり、『はまなす』『あかしあ』から大幅に削減されることになります。主機関はバルチラ14V31 8,540kW×4で、計画上は速力も28.3knと、『はまゆう』『それいゆ』を引き継ぐ部分が多いように感じます。

本事業による被代替船『あかしあ』からのエネルギー消費削減率は5.0%と計算されています。

そういえば、『らべんだあ』『あざれあ』で空気潤滑システム（MALS）というものが導入されていましたが、もう採用しないのでしょうか。

今年度(2024年度)から建造されるようです。三菱造船だと思いますが、全長200m以下は下関で造ることが多いのでしょうか。そろそろ三菱重工業から受注の発表があってもおかしくないと思うのですが。

*1:資源エネルギー庁『令和5年度「AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金（内航船の革新的運航効率化実証事業）」に係る補助事業者の公募の結果について』（令和5年3月9日付） https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer_result/2022/0309_01.html

*2:資源エネルギー庁『令和5年度「AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金（内航船の革新的運航効率化実証事業）」に係る補助事業者の公募について』（令和5年1月31日付） https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/2022/0131_01.html

*3:上田直樹, 沼口哉. 世界初のハイブリッド型CRPポッド推進高速フェリー. マリンエンジニアリング. 2005, 40(2). p. 209-214. https://doi.org/10.5988/jime.40.2_209

日本最長のフェリー／新日本海フェリーの申請上の航路を開示請求でみる

日本の長距離フェリー航路

長距離フェリーは「旅客フェリーのうち、片道の航路距離が300ｋｍ以上で、陸上輸送のバイパス的な役割を果たす船舶」とされます(1)。長距離フェリーを運航する事業者のほとんどは業界団体「日本長距離フェリー協会」に加盟します（加盟しない川崎近海汽船「シルバーフェリー」の宮古〜室蘭航路は航路距離333.4kmですが、休止中または廃止済みですから、それを無視すればすべての事業者が加盟しているはずです）。

日本長距離フェリー協会WEBサイトに用意されている航路案内のコンテンツ(2)によれば、長距離フェリーを運航する事業者は8つ、航路が15あります。航路距離が最も長いのは太平洋フェリーで、その長さは1,330kmです。

*1

申請上の航路との違い

長距離フェリーすなわち一般旅客定期航路事業は令和6年現在許可制であり、事業は航路ごとに許可されます。許可を受けるために事業者は運輸局に申請書を提出します。海上運送法施行規則(3)や一般旅客定期航路事業の申請案内(4)によれば、事業許可申請書に航路（起点、寄港地及び終点）が記載されています。運航計画として使用船舶明細書も提出されるようですがそれはまた別の話。

『数字でみる港湾2022』の長距離フェリー航路一覧における航路の記載は事業許可に忠実で、ここでの航路数は12とされています(5)。これは日本長距離フェリー協会の航路案内で確認できる航路の数（15航路）と異なります。

*2

新日本海フェリーの航路

新日本海フェリーは「舞鶴〜敦賀〜新潟〜秋田〜小樽〜苫小牧」の1航路で事業許可を受け、その許可をもとに4航路を運行しているようです。行政文書の開示請求制度(6)を利用して、申請書*3における航路の記載を見てみましょう。

航路は舞鶴港を起点、苫小牧港*4を終点とし、敦賀港、新潟港、秋田港、小樽港を寄港地とする一本の航路とされています。

区間距離では全ての組み合わせで距離が記載されています。海里（nautical mile）は「浬」の一字で表せるのですね。新潟と秋田のキロ程が変わったのか、一部斜線が引かれています。

舞鶴〜苫小牧は1,818km(982浬)と書いてあります。これは舞鶴〜敦賀、敦賀〜新潟、新潟〜秋田、秋田〜小樽、小樽〜苫小牧の距離を単純に足しただけです。新幹線の営業キロと実キロの関係のようなものと理解しました。しかし新幹線と異なり、距離をもとに運賃を決めてはいません。航路距離が過大であっても問題ないのでしょう。

新日本海フェリーは配船の都合で変則的な運用をすることがあります。関西〜北海道航路や新潟〜北海道航路で小樽と苫小牧を入れ替えて運行することがありますが、4航路を包括した1件で事業申請しているために柔軟な運用ができるのだと思います。

鉄道の停車駅案内風に航路のイメージを作成

結論

配船の都合でたまに運行される、新日本海フェリー　舞鶴〜苫小牧東が「営業キロ」としては日本最長のフェリーである。

*5 *6

参考

1) 『海事局用語集　た行』国土交通省海事局
https://www.mlit.go.jp/maritime/dic/ta.html

2) 『航路案内』一般社団法人日本長距離フェリー協会
http://www.jlc-ferry.jp/kouro.html

3) 海上運送法施行規則
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=324M50000800049

4) 『一般旅客定期航路事業の申請案内』国土交通省関東運輸局
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kaiji_sinkou/unkou/shinsei_todokede.html

5) 国土交通省港湾局監修『数字でみる港湾2022』公益社団法人日本港湾協会

6) 『情報公開及び公文書管理』国土交通省
https://www.mlit.go.jp/appli/file000009.html

*1:航路距離は日本長距離フェリー協会の航路案内から。

*2:航路距離は、九州発着の航路に限り九州運輸局の資料を参照。その他の航路は『数字でみる港湾2022』の一覧から。

*3:航路の起点、寄港地及び終点を記載する最新の申請書として、平成23年6月14日付の一般旅客定期航路事業の事業計画変更認可申請書を請求した。

*4:苫小牧東港は苫小牧港の一部である（苫小牧港東港区周文埠頭）。

*5:1,818kmは、離島航路を含めても国内最長のはず。

*6:もっとも、距離により運賃を決めないから営業キロという考え方を持ち込むのは無意味であろう。

埼玉りそな銀行のICキャッシュカード

埼玉りそな銀行のICキャッシュカード3種

コバトンとさいたまっちが描かれた最新デザインを入手しました（画像左）。埼玉りそな銀行の支店で即時発行した、国際デビット機能がついていないICキャッシュカードです。

コバトンのキャッシュカード（画像中央）は従来のものですが、現在も郵送による発行はこのデザインです。

キャッシュカードの新規発行では、通常は国際デビット機能付きが発行されますが、特別希望すると国際デビット機能なしにもできます。キャラクターデザインと通常デザイン、店頭即時発行と郵送による発行の計4種類が存在します。

国際デビット機能付きにもキャラクターデザインがあるといいですね。

ちなみにこのカード、国際デビット機能はないですがJ-Debitが使えます。

ディズニー・デザインへの切り替え JAL・JCBカードnavi

JAL・JCBカードnaviをディズニー・デザインに切り替えました（実物はもう少し落ち着いた色合いです）。

切り替えといっても、実際は退会と新規入会を同時に行います。入会申込書（手書き）と条件付退会届を郵送しました。

タッチ決済（J/Speedy）に対応しましたが、以前からApple Payでは使えていました。それよりも、JAL・Mastercard naviとの区別（2枚持っている）が容易になったのが便利です。JCBの特殊エンボスが無くなったのはちょっと寂しい😢

2024年2月9日　ディズニー・デザインに切り替えたいと電話
2024年2月13日　書類が到着　夜投函（14日集荷、16日着） 申込書は銀行や空港に置いてあるのと同じもので、昨年作成の旧デザイン。解約届出書を同封する。
2024年2月20日　入会受付完了メール「2月19日受付」 受付番号が240216xxxxであったので処理は2月16日のはず。

2024年2月27日　JCBから入会受付完了と本人確認手続きの案内メール 振替口座の設定まではできていて、本人確認だけ未完了になっていた。本人確認書類はちゃんと2点送ったと思うけど。
2024年2月28日　審査完了「3月4日夜間発送」 MyJALCardのカード一覧に追加されていることを確認。


2024年3月6日　受取 簡易書留

リニューアル時期につき発行に通常より時間を要するとされていましたが、郵送での申し込みとしては通常通りでしょうか。JALカードの発行は他社に比べたら時間かかりますが、審査状況がインターネットでわかるだけ親切ですし（しんきんカードやSAISONパルコ株主優待を思い浮かべながら）、個人的にはマイレージ会員番号が変わるよりは時間かかっても会員番号固定のほうがいいと思っています。

⛴『はまなす』『あかしあ』は東京九州フェリーの船舶でもある——東京九州フェリーの使用船舶明細書

新日本海フェリーと東京九州フェリーが船舶を共有していることはご存じの方も多いと思います。東京九州フェリーで使われる『はまゆう』『それいゆ』は新日本海フェリーが所有し、過去には新日本海フェリーでも運用されました。新日本海フェリーの『すずらん』『すいせん』が東京九州フェリーの運用に入ることもあります。

新日本海フェリーは10隻のフェリーを所有し、このうち『はまゆう』『それいゆ』『すずらん』『すいせん』『はまなす』『あかしあ』が所要時間約21時間、航路長約1,000kmの航路に使用されます。『はまなす』『あかしあ』が東京九州フェリーで運航されたことはありませんが、運行されても不自然なことではないと思います。

フェリーは法的には「一般旅客定期航路事業」に該当します。フェリーの運航のためには、航路の拠点を管轄する運輸局（国土交通省）に書類を提出し、許可・認可を受けます。文書には事業計画の一部として使用船舶明細書（海上運送法施行規則　第一号様式）が添付されますから、提出された文書を開示請求することで、申請上の使用船舶を確認できます（提出書類の詳しい記載内容は海上運送法施行規則をご確認ください）。

東京九州フェリーの使用船舶明細書

開示された使用船舶明細書から、『はまなす』『あかしあ』についても東京九州フェリーの使用船舶として申請されていることがわかります。

『はまなす』『あかしあ』の代替建造が予定されています。一度も東京九州フェリーで運航することなく引退してしまうのでしょうか。

参考

海上運送法施行規則
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=324M50000800049

『情報公開及び公文書管理』国土交通省
https://www.mlit.go.jp/appli/file000009.html

『一般旅客定期航路事業の申請案内』関東運輸局
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kaiji_sinkou/unkou/shinsei_todokede.html

『令和4年度　九州運輸要覧』九州運輸局
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/soumu/unyuyouran2021_00026.html
→「14．旅客航路事業の現況」で九州発着の長距離フェリー各航路が九州運輸局の管轄かどうか見分けられます（東京九州フェリーは九州運輸局の管轄）。