国交省海事局とエネ庁の発表*1によれば、新日本海フェリー舞鶴〜小樽航路に新造船が投入されるそうです。
後日公開された新日本海フェリー株式会社の第56期有価証券報告書（EDINETで閲覧できます）によれば、船舶は2隻建造し、1隻目が2025年12月に就航する予定です。
海事局・エネ庁発表の「舞鶴～小樽航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」は国が実施する補助金事業*2であり、申請のために、新日本海フェリー株式会社が資源エネルギー庁に申請書を提出しています。
提出書類は行政文書ですから開示請求ができます。応募要項が公開されていたので、内容を確認して請求する文書の当たりをつけたうえで、資源エネルギー庁に行政文書の開示請求を行いました。
経済産業省はe-Govでの開示請求に対応しておらず、郵送で往復のやり取りをしました。加えて、手続きの流れでエネ庁から新日本海フェリー株式会社に意見の照会がなされたため、手続きが完了するまで3か月弱を要しました。
実施計画書
実施計画書は新造船に導入する省エネ技術を説明しています。
申請書の中で、本船で採用する省エネ技術として説明されているのは次の4点です。
- 省エネ船型：ダックテール、大直径プロペラ、近接二軸、垂直船首
- 省エネ型減揺システム：新型フィンスタビライザ、船体付アンチローリングタンク
- 高効率推進プラント
- 航海支援システム eE-NaviPlan
省エネ船型について、本船では新規技術として、内航カーフェリーとしては初のダックテール採用船となります。
垂直船首等は新日本海フェリーの一世代前のフェリーである『はまゆう』『それいゆ』から引き継ぐものですが、全長が巨大船扱いを回避する199.0mに変更されるようです。
一般に、国内フェリーは全長を200m未満にして巨大船扱いを回避します。新日本海フェリーの1,000km航路*3に入る高速船はその例外です。
航路長が1,000kmというのは、国内の長距離フェリーの中でも特筆すべき長さです。新日本海フェリーは約30年前から、この航路に速力30ノット近い高速船を投入し、片道21時間程度の所要時間を実現しました。これにより、利用者の利便の向上のみならず、2隻のみでのデイリー運航が可能になりました。高速運航により燃料費が嵩んでも、保有船舶数が減らせるので、経営効率を大幅に向上できるのでしょう。
新日本海フェリーの高速船は、『すずらん(初代)』『すいせん(初代)』こそ巨大船を回避したものの、2代目の高速船『はまなす』『あかしあ』は「船型の最適化の結果*4」200m超で建造されました。
それ以降、新日本海フェリーの高速船『すずらん』『すいせん』、『はまゆう』『それいゆ』はいずれも巨大船として建造されました。『はまゆう』『それいゆ』が約5年前と比較的最近の設計であることを考えると、流体力学(?)やらを考慮すると、200m超とすることが依然として望ましいのでしょうか。
新日本海フェリーの高速船は巨大船にするのが当然と思っていたので、新造船が巨大船にならないのは意外でした。ドックダイヤ中に新潟や秋田に入れるとか、新門司～横須賀航路の荒天時に夜間でも瀬戸内海を航行できるようにしたいといった、何かしらの利点があって巨大船を回避したのでしょうか（それっぽい理由は経済面とか造船所の都合とか、いくらでもこじつけられると思います。論理立てた推測ではないので、オタクの妄想と流してください）。
船型に関して、省エネ船型とは関係ないですが、『はまなす』『あかしあ』と同様、車両甲板後方の斜め方向のスロープが左右に設置されているのが確認できます。新日本海フェリーのほとんどの船には右側しかついていませんが、舞鶴港では左舷側で接岸するので、舞鶴に就航する船ならではと言えます。
省エネ型減揺システムに関する記述は、非開示となった部分が多くありました。目隠しがされていない部分を見る限り、アンチローリングタンクの性能向上と、自動発停機能によるフィンスタビライザの展開時間短縮により省エネを実現すると読めます。フィンスタビライザが省エネに寄与するというのは疑問点でしたが、エネルギー効率の点では不利なフィンスタビライザの展開を最小限にする、ということでした。
船舶の概要を示します。なお、表中『あかしあ』の総トン数や旅客定員数は、新日本海フェリー一般旅客定期航路事業の使用船舶明細書と異なり、最新のものではないようです。
旅客定員数が298名であり、『はまなす』『あかしあ』から大幅に削減されることになります。
速力28.3ノットは比較船『あかしあ』と比べると遅いですが、小樽〜舞鶴に就航実績のある『はまゆう』『それいゆ』と同等です。十分なのでしょう。
主機関はバルチラ14V31 8,540kW×4で、こちらも『はまゆう』『それいゆ』を引き継いでいます。
補助金の性質上、造船所は未定とされていますが、垂直船首の「技術の汎用性」で「船型は建造ヤードの固有技術であるが……」とあり、三菱造船と契約することが強く示唆されます。
本事業による被代替船『あかしあ』からのエネルギー消費削減率は5.0%と計算されています（d1=1（エネルギー削減への寄与なし）になっていません？）。
そういえば、『らべんだあ』『あざれあ』で空気潤滑システム（MALS）というものが導入されていましたが、もう採用しないのでしょうか。
今年度(2024年度)から建造されるようです。三菱造船だと思いますが、全長200m以下は下関で造ることが多いのでしょうか。そろそろ三菱重工業から受注の発表があってもおかしくないと思うのですが。
追記
三菱下関で建造中の船舶が確認されたようです。
今日の三菱下関
— ふ か さ く (@lavender_5108) 2025年1月1日
SNF舞鶴小樽の新造船と思われる船体。
ロゴはTQFと共通のCruising Resortではなく、Shin Nihonkai。
船尾にはダックテールを確認できる。 pic.twitter.com/JdI5pxV6VU
報道 2025-01-14
新日本海フェリー「新造船」小樽～舞鶴の船舶をリプレース、就航時期を発表 | 鉄道ニュース【鉄道プレスネット】
総トン数：約1万4200トン→約1万4300トン
トラック積載車両数：124台→約150台
旅客定員：298人→286人
本文の表現を見直しました。少しだけ画像を追加していますが、内容は変えていないつもりです。令和7年1月27日
*1:資源エネルギー庁『令和5年度「AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金（内航船の革新的運航効率化実証事業）」に係る補助事業者の公募の結果について』（令和5年3月9日付） https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer_result/2022/0309_01.html
*2:資源エネルギー庁『令和5年度「AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金（内航船の革新的運航効率化実証事業）」に係る補助事業者の公募について』（令和5年1月31日）
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/2022/0131_01.html
*3:ここでの「1,000km航路」は、小樽〜舞鶴、苫小牧東〜敦賀、横須賀〜新門司（東京九州フェリー）をいう。
*4:上田直樹, 沼口哉. 世界初のハイブリッド型CRPポッド推進高速フェリー. マリンエンジニアリング. 2005, 40(2). p. 209-214. https://doi.org/10.5988/jime.40.2_209
